O indicador de confiança ISM referente ao mês de Junho registou uma subida de 2 pontos (para 44,8), com um resultado particularmente positivo na avaliação da produção actual que subiu 6.5 pontos, excedendo pela primeira vez os 50 pontos (cifrou-se em 52 pontos). Nem tudo foi inteiramente positivo uma vez que se verificou uma queda (-1,9 pontos para 49,2) da componente "novas encomendas".
Entretanto os valores do desemprego ontem divulgados embora apontem para uma subida de "apenas" 0,1 p.p. (para 9,5%) foram uma relativa desilusão na medida em que este valor foi obtido à custa de uma queda de 0,2 pp. na taxa de participação e o emprego continuou a diminuir, tendo-se verificado mesmo um agravamento do número de empregos perdidos que aumentou para 467 mil (no mês anterior foi 322 mil).
sexta-feira, 3 de julho de 2009
quarta-feira, 1 de julho de 2009
O contra-manifesto
Um vasto conjunto de professores universitários, na sua grande maioria economistas, apresentou um manifesto que pretende claramente constituir uma resposta ao manifesto sobre os ditos grandes projectos de investimento recentemente apresentado (manifesto dos 28).
Passando ao lado da demagógica comparação entre os custos das grandes obras públicas e os custos do desemprego, este manifesto considera essencialmente que estamos perante uma crise global de procura e que é necessário “um vigoroso estímulo contracíclico, coordenado à escala europeia e global” assente numa política orçamental expansionista em que “os recursos públicos devem ser prioritariamente canalizados para projectos com impactos favoráveis no emprego, no ambiente e no reforço da coesão territorial e social: reabilitação do parque habitacional, expansão da utilização de energias renováveis, modernização da rede eléctrica, projectos de investimento em infra-estruturas de transporte úteis, com destaque para a rede ferroviária, investimentos na protecção social que combatam a pobreza e promovam a melhoria dos serviços públicos essenciais como saúde, justiça e educação”, os quais “servirão não só para contraria a quebra conjuntural da procura privada, mas também abrirão um caminho para o futuro: melhores infra-estruturas e capacidades humanas, um território mais coeso e competitivo, capaz de suportar iniciativas inovadoras na área da produção de bens transaccionáveis”.
Ora, um primeiro aspecto desde logo a salientar é que este documento não só não se refere especificamente a nenhum dos grandes projectos em causa como, apesar de se afirmar como “um manifesto com prioridades”, documento apresenta uma lista de áreas em que será possível aumentar a despesa pública sem estabelecer quaisquer prioridades. Ficamos, assim, sem saber se os signatários consideram, por exemplo, as linhas de TGV como prioritárias ou se preferem construir/modernizar escolas, hospitais ou tribunais.
Especialmente curioso é o facto de se referirem a projectos de investimento em infra-estruturas de transporte úteis e de considerarem que “as dúvidas, pertinentes ou não, acerca de alguns grandes projectos podem ser instrumentalizadas”. O que nos pode levar a concluir que os signatários se opõem aos investimentos em infra-estruturas de transporte inúteis e que consideram existir dúvidas pertinentes, pelo menos, relativamente a alguns dos grandes projectos polémicos. Infelizmente, o documento em nada esclarece quais os projectos que consideram (ou não) úteis e relativamente aos quais não há dúvidas e, nessa medida, constitui uma não resposta ao apelo à reavaliação dos grandes projectos de investimento que constitui o ponto essencial do manifesto dos 28.
No que este manifesto se procura distinguir do anterior é na defesa de um aumento da despesa pública e na relevância atribuída aos desequilíbrios externos. No entanto, esta diferença não é tão grande quanto poderá parecer à primeira vista.
Efectivamente, quanto aos desequilíbrios externos é de destacar que o facto de considerarem esses desequilíbrios como um “pretexto” contra o aumento da despesa pública não impede de argumentar que a despesa pública contribui “suportar iniciativas inovadoras na área da produção de bens transaccionáveis” nem de refiram a necessidade de “mecanismos de correcção dos desequilíbrios comerciais sistemáticos de que temos sido vítimas” (infelizmente sem elencar quais), pelo que o documento denota, apesar de tudo, uma natural preocupação com os desequilíbrios externos.
E quanto à política orçamental contra-cíclica o documento refere em numerosas passagens a necessidade de que esse esforço seja coordenado à escala europeia e/ou global. Ora, nesse contexto seria natural que o esforço exigido a cada país tivesse em conta a respectiva situação orçamental e os “desequilíbrios comerciais sistemáticos” e está por demonstrar que a parte do esforço que caberia a Portugal nesse quadro fosse muito superior ao esforço que Portugal apesar de tudo tem vindo já a realizar.
Passando ao lado da demagógica comparação entre os custos das grandes obras públicas e os custos do desemprego, este manifesto considera essencialmente que estamos perante uma crise global de procura e que é necessário “um vigoroso estímulo contracíclico, coordenado à escala europeia e global” assente numa política orçamental expansionista em que “os recursos públicos devem ser prioritariamente canalizados para projectos com impactos favoráveis no emprego, no ambiente e no reforço da coesão territorial e social: reabilitação do parque habitacional, expansão da utilização de energias renováveis, modernização da rede eléctrica, projectos de investimento em infra-estruturas de transporte úteis, com destaque para a rede ferroviária, investimentos na protecção social que combatam a pobreza e promovam a melhoria dos serviços públicos essenciais como saúde, justiça e educação”, os quais “servirão não só para contraria a quebra conjuntural da procura privada, mas também abrirão um caminho para o futuro: melhores infra-estruturas e capacidades humanas, um território mais coeso e competitivo, capaz de suportar iniciativas inovadoras na área da produção de bens transaccionáveis”.
Ora, um primeiro aspecto desde logo a salientar é que este documento não só não se refere especificamente a nenhum dos grandes projectos em causa como, apesar de se afirmar como “um manifesto com prioridades”, documento apresenta uma lista de áreas em que será possível aumentar a despesa pública sem estabelecer quaisquer prioridades. Ficamos, assim, sem saber se os signatários consideram, por exemplo, as linhas de TGV como prioritárias ou se preferem construir/modernizar escolas, hospitais ou tribunais.
Especialmente curioso é o facto de se referirem a projectos de investimento em infra-estruturas de transporte úteis e de considerarem que “as dúvidas, pertinentes ou não, acerca de alguns grandes projectos podem ser instrumentalizadas”. O que nos pode levar a concluir que os signatários se opõem aos investimentos em infra-estruturas de transporte inúteis e que consideram existir dúvidas pertinentes, pelo menos, relativamente a alguns dos grandes projectos polémicos. Infelizmente, o documento em nada esclarece quais os projectos que consideram (ou não) úteis e relativamente aos quais não há dúvidas e, nessa medida, constitui uma não resposta ao apelo à reavaliação dos grandes projectos de investimento que constitui o ponto essencial do manifesto dos 28.
No que este manifesto se procura distinguir do anterior é na defesa de um aumento da despesa pública e na relevância atribuída aos desequilíbrios externos. No entanto, esta diferença não é tão grande quanto poderá parecer à primeira vista.
Efectivamente, quanto aos desequilíbrios externos é de destacar que o facto de considerarem esses desequilíbrios como um “pretexto” contra o aumento da despesa pública não impede de argumentar que a despesa pública contribui “suportar iniciativas inovadoras na área da produção de bens transaccionáveis” nem de refiram a necessidade de “mecanismos de correcção dos desequilíbrios comerciais sistemáticos de que temos sido vítimas” (infelizmente sem elencar quais), pelo que o documento denota, apesar de tudo, uma natural preocupação com os desequilíbrios externos.
E quanto à política orçamental contra-cíclica o documento refere em numerosas passagens a necessidade de que esse esforço seja coordenado à escala europeia e/ou global. Ora, nesse contexto seria natural que o esforço exigido a cada país tivesse em conta a respectiva situação orçamental e os “desequilíbrios comerciais sistemáticos” e está por demonstrar que a parte do esforço que caberia a Portugal nesse quadro fosse muito superior ao esforço que Portugal apesar de tudo tem vindo já a realizar.
Indicador de sentimento económico
Os indicadores de sentimento económico divulgados pela Comissão Europeia subiram 3,2 pontos na União Europeia (para 71,1) e 3,1 pontos na zona euro (para 73,3), confirmando a tendência para uma redução do ritmo de contracção da actividade económica, sendo de assinalar o facto deste indicador apenas ter caído em 5 Estados-membros (Bulgária, República Checa, Estónia, Letónia e Malta). Para este comportamento positivo contribuíram fundamentalmente a evolução da confiança dos consumidores e nos serviços.
O sentimento económico em Portugal também evoluiu positivamente (+0,5 para 71,4) devido à evolução positiva da confiança dos consumidores (+ 5), na construção (+ 5) e no comércio a retalho (+ 2) que mais que compensaram a quebra de confiança na indústria (-2).
O sentimento económico em Portugal também evoluiu positivamente (+0,5 para 71,4) devido à evolução positiva da confiança dos consumidores (+ 5), na construção (+ 5) e no comércio a retalho (+ 2) que mais que compensaram a quebra de confiança na indústria (-2).
sexta-feira, 26 de junho de 2009
Previsões da OCDE
A OCDE revelou novas projecções para 2009 e 2010 que são significativamente mais optimistas no que diz respeito aos EUA, ligeiramente mais pessimistas para o Japão e substancialmente mais pessimistas para a zona euro cujo PIB a OCDE prevê agora que possa vir a reduzir-se 4,8% em 2009. No que se refere a Portugal a OCDE prevê que o PIB caia 4,5% em 2009 e 0,5% em 2010 e que o défice orçamental se venha a situar nos 6,5% em ambos os anos e que o défice da conta corrente venha a ser de 9,5% em 2009 e 10,7% em 2010.
Particularmente interessante é o cpítulo IV do relatório no qual se perspectivam cenários de médio prazo e que apontam para que entre 2010 e 2017 a economia protuguesa cresça "apenas" 1,5% ao ano o que corresponde à taxa mais baixa dos países elencados e se situa significativamente abaixo da média da zona euro (2,3%) e aponta para a necessidade de um esforço de consolidação orçamental correspondente a cerca de 3% do PIB.
Particularmente interessante é o cpítulo IV do relatório no qual se perspectivam cenários de médio prazo e que apontam para que entre 2010 e 2017 a economia protuguesa cresça "apenas" 1,5% ao ano o que corresponde à taxa mais baixa dos países elencados e se situa significativamente abaixo da média da zona euro (2,3%) e aponta para a necessidade de um esforço de consolidação orçamental correspondente a cerca de 3% do PIB.
domingo, 21 de junho de 2009
Panorama dos Transportes na União Europeia
É o título de uma publicação do EUROSTAT que merece uma leitura atenta e relativamente à qual vou apenas referir alguns dados que podem ser interessantes para a discussão em torno dos projectos de auto-estradas e TGV. Quanto às auto-estradas (página 14) o estudo indica dois elementos interessantes. O primeiro é que em Portugal 3% da rede viária são auto-estradas, o que é um valor bastante superior à média da União Europeia (2,7%) e só superado pela Espanha (6,9%), Alemanha (5,3%), Itália (3,7%) e Chipre (3,5%). O facto de à excepção da Alemanha (que dispõe neste capítulo de uma posição muito particular) os restantes países serem países do Sul da Europa não deixa de ser curioso.
Ainda quanto às auto-estradas o estudo indica que Portugal tem 22 km de auto-estrada por cada 100 mil habitantes valor muito superior à média da UE-27 (13) e só superado pelo Chipre (37), Luxemburgo (32), Eslovénia (28) e Espanha (27), sendo que na Alemanha este valor é de apenas 15 km por 100 mil habitantes. Se em vez do n.º de habitantes a comparação tiver em conta a superfície dos países a situação não se altera significativamente. Portugal tem 25 km de auto-estradas por cada mil km2, enquanto que a média da UE-27 é de apenas 14 e o valor é apenas superado pela Bélgica e Luxemburgo (57), Países Baixos (56), Alemanha (35), Chipre (30) e Eslovénia (28).
Quanto ao TGV o estudo indica que, em 2007, só seis países tinham TGV: França (38% do total), Espanha (28%), Alemanha (23%), Itália (10%), Bélgica (2%) e Reino Unido (2%). Sendo que a extensão total era de 5.540 km. Além disso estava em construção 77 km (na Bélgica), 120 km nos Países Baixos, 135 em Espanha, 45 em Espanha/França e 328 km em Itália. O que significa que se Portugal construisse as linhas Lisboa-Porto e Lisboa-Madrid ficariamos com cerca de 7,5% das linhas de TGV (em extensão) de toda a União Europeia.
Ainda quanto às auto-estradas o estudo indica que Portugal tem 22 km de auto-estrada por cada 100 mil habitantes valor muito superior à média da UE-27 (13) e só superado pelo Chipre (37), Luxemburgo (32), Eslovénia (28) e Espanha (27), sendo que na Alemanha este valor é de apenas 15 km por 100 mil habitantes. Se em vez do n.º de habitantes a comparação tiver em conta a superfície dos países a situação não se altera significativamente. Portugal tem 25 km de auto-estradas por cada mil km2, enquanto que a média da UE-27 é de apenas 14 e o valor é apenas superado pela Bélgica e Luxemburgo (57), Países Baixos (56), Alemanha (35), Chipre (30) e Eslovénia (28).
Quanto ao TGV o estudo indica que, em 2007, só seis países tinham TGV: França (38% do total), Espanha (28%), Alemanha (23%), Itália (10%), Bélgica (2%) e Reino Unido (2%). Sendo que a extensão total era de 5.540 km. Além disso estava em construção 77 km (na Bélgica), 120 km nos Países Baixos, 135 em Espanha, 45 em Espanha/França e 328 km em Itália. O que significa que se Portugal construisse as linhas Lisboa-Porto e Lisboa-Madrid ficariamos com cerca de 7,5% das linhas de TGV (em extensão) de toda a União Europeia.
quarta-feira, 17 de junho de 2009
Produção industrial e inflação nos EUA
De acordo com os números divulgados pela Reserva Federal, a produção industrial nos EUA caiu, em Maio, 1,1% face ao mês anterior e 13,4% face ao mês homólogo, indicando não só que a produção industrial continua a cair (o que era esperado) como que os valores não evidenciam sinais de estabilização (o que contraria as expectativas). Note-se entretanto que a taxa de utilização da capacidade produtiva voltou a cair situando-se agora, no caso da industria transformadora, em 65,0% o que representa um novo mínimo desde, pelo menos, 1948. Entreatnto, numa nota menos negativa foram hoje divulgados os valores da inflação relativos ao mês de Maio que apesar de se situarem em -1,0% face ao período homólogo revelam uma subida dos preços de 0,1% face ao mês anterior e que excluindo os produtos alimentares e energéticos a taxa de variação homóloga se situa em 1,8%.
segunda-feira, 15 de junho de 2009
A polémica em redor do TGV
O mero facto da questão estar ao rubro e estarmos em proximidade de eleições recomendaria adiar as decisões para depois das eleições. Não obstante tentarei analisar o mais imparcialmente que me for possível os argumentos relativamente ao TGV que tem sido os mais variados.
1. Uma primeira linha de argumentos (a favor) respeita à necessidade de investimento seja por razões conjunturais seja estruturais. Quanto ao argumento conjuntural, o mesmo parece-me particularmente irrelevante pela simples razão que estamos a falar de um investimento cujo prazo de execução se prolongará por vários anos e em que, por exemplo, no eixo Lisboa-Madrid o pico da construção será nunca em 2011 e 2012 (ano em que o impacto estimado no PIB será cerca de 1,6% do PIB concentrados na construção que registaria um acréscimo do VAB próximo dos 9%). Quanto às razões estruturais o argumento parece ser o de que o problema de Portugal será a falta de investimento, ora mesmo que assim fosse (e para mim está por demonstrar que assim seja, tendo a pensar que o problema é sobretudo de falta de poupança e de baixa produtividade e sinceramente não vislumbro qualquer contribuição significativa do TGV para estes aspectos) este argumento peca por presumir que qualquer investimento é por definição bom e necessário não atendendo à possibilidade de investimentos alternativos.
2. Uma segunda linha de argumentos (a favor) prende-se com razões estratégicas, nomeadamente a famosa ligação à rede de alta velocidade europeia. Devo confessar que por natureza desconfio sempre das chamadas "razões estratégicas" que geralmente me soam a "falta de melhores argumentos" (ver ponto 4 adiante), mas no caso em particular e atendendo à nossa situação periférica duvido muito das vantagens de estar ligado por TGV a, por exemplo, Helsínquia se por razões de competitividade ninguém utilizar o TGV para fazer esse percurso.
3. Uma terceira linha de argumentos (contra e a favor) prendem-se com questões financeiras dividindo-se o país em dois grupos: os que acham que o investimento é insuportável e os que pensam que o investimento não é tão significativo como isso. Tratando-se de um investimento que, de acordo com números utilizados num estudo da UCP de 2006, terá um custo aproximado de 7.500 milhões de euros (4.655 milhões para a linha Lisboa-Porto e 2.918 milhões para a linha Lisboa-Madrid) estamos a falar de valores que corresponderão a cerca de 5% do PIB o que significa que provavelmente ambos os argumentos estarão errados. Não me parece (antes pelo contrário) que seja impossível ou exageradamente dificil financiar o projecto (para demais atendendo a que o projecto será co-financiado por fundos comunitários) mas o investimento é claramente avultado e mesmo em percentagem do PIB e dividido pelos anos de construção corresponde a valores não dispiciendos (note-se, aliás, que se assim não fosse não se justificaria o argumento da sua relevância conjuntural/estrutural) e carece, em qualquer caso, de uma análise custo-benefício que deve ser particularmente rigorosa. Traçando um paralelo não é só pelo facto de dispor de recursos (ou mais propriamente de acesso a crédito) para adquirir um carro topo de gama ou ir de férias para a Polinésia francesa que essa decisão de compra se torna uma decisão acertada. É obvio que essa decisão implica abdicar de todas as utilizações alternativas que poderia fazer desses recursos (e isto será provavelmente verdade mesmo para pelo menos uma parte do co-financiamento comunitário que poderia ser renegociado e redirigido para outros projectos). Por outro lado, conto-me entre os cépticos quanto à possibilidade da linha Lisboa-Madrid cobrir os custos de exploração, o que se traduziria num encargo adicional para as finanças públicas ao longo de várias décadas.
4. O quarto argumento é provavelmente o menos debatido mas que mereceria outro destaque e na minha opinião deveria ser decisivo e prende-se com a rentabilidade económica do projecto. Devo confessar que tive alguma dificuldade em encontrar valores, mas depois de "penar" por várias páginas da RAVE (http://www.rave.pt/) encontrei alguns dados interessantes que apontam para que (considerando um taxa de desconto entre 4,0% e 5,5%) na linha Lisboa-Madrid seria necessário um desvio de procura/ano correspondente a entre 6 e 9 milhões de passageiros para "justificar" o investimento, enquanto que resultados preliminares de um outro estudo apontam para uma taxa de rentabilidade social entre 5,1% e 6,8% para a Linha Lisboa-Porto e de 2,7% para a Linha Lisboa-Madrid, enquanto no próprio site se refere que a rentabilidade da linha Lisboa-Madrid da ordem dos 3,5%. Note-se, que se trata de valores que supostamente consideram não apenas as variáveis financeiras mas todos os efeitos sobre o bem-estar nacional incluindo os efeitos sociais e os efeitos sobre o ambiente. E sinceramente, tratam-se, particularmente no caso de Lisboa-Madrid de taxas francamente baixas e que ficam próximo, ou mesmo francamente abaixo, do limiar de 5% que é tradicionalmente adoptado como o valor mínimo de referência para este tipo de análises.
1. Uma primeira linha de argumentos (a favor) respeita à necessidade de investimento seja por razões conjunturais seja estruturais. Quanto ao argumento conjuntural, o mesmo parece-me particularmente irrelevante pela simples razão que estamos a falar de um investimento cujo prazo de execução se prolongará por vários anos e em que, por exemplo, no eixo Lisboa-Madrid o pico da construção será nunca em 2011 e 2012 (ano em que o impacto estimado no PIB será cerca de 1,6% do PIB concentrados na construção que registaria um acréscimo do VAB próximo dos 9%). Quanto às razões estruturais o argumento parece ser o de que o problema de Portugal será a falta de investimento, ora mesmo que assim fosse (e para mim está por demonstrar que assim seja, tendo a pensar que o problema é sobretudo de falta de poupança e de baixa produtividade e sinceramente não vislumbro qualquer contribuição significativa do TGV para estes aspectos) este argumento peca por presumir que qualquer investimento é por definição bom e necessário não atendendo à possibilidade de investimentos alternativos.
2. Uma segunda linha de argumentos (a favor) prende-se com razões estratégicas, nomeadamente a famosa ligação à rede de alta velocidade europeia. Devo confessar que por natureza desconfio sempre das chamadas "razões estratégicas" que geralmente me soam a "falta de melhores argumentos" (ver ponto 4 adiante), mas no caso em particular e atendendo à nossa situação periférica duvido muito das vantagens de estar ligado por TGV a, por exemplo, Helsínquia se por razões de competitividade ninguém utilizar o TGV para fazer esse percurso.
3. Uma terceira linha de argumentos (contra e a favor) prendem-se com questões financeiras dividindo-se o país em dois grupos: os que acham que o investimento é insuportável e os que pensam que o investimento não é tão significativo como isso. Tratando-se de um investimento que, de acordo com números utilizados num estudo da UCP de 2006, terá um custo aproximado de 7.500 milhões de euros (4.655 milhões para a linha Lisboa-Porto e 2.918 milhões para a linha Lisboa-Madrid) estamos a falar de valores que corresponderão a cerca de 5% do PIB o que significa que provavelmente ambos os argumentos estarão errados. Não me parece (antes pelo contrário) que seja impossível ou exageradamente dificil financiar o projecto (para demais atendendo a que o projecto será co-financiado por fundos comunitários) mas o investimento é claramente avultado e mesmo em percentagem do PIB e dividido pelos anos de construção corresponde a valores não dispiciendos (note-se, aliás, que se assim não fosse não se justificaria o argumento da sua relevância conjuntural/estrutural) e carece, em qualquer caso, de uma análise custo-benefício que deve ser particularmente rigorosa. Traçando um paralelo não é só pelo facto de dispor de recursos (ou mais propriamente de acesso a crédito) para adquirir um carro topo de gama ou ir de férias para a Polinésia francesa que essa decisão de compra se torna uma decisão acertada. É obvio que essa decisão implica abdicar de todas as utilizações alternativas que poderia fazer desses recursos (e isto será provavelmente verdade mesmo para pelo menos uma parte do co-financiamento comunitário que poderia ser renegociado e redirigido para outros projectos). Por outro lado, conto-me entre os cépticos quanto à possibilidade da linha Lisboa-Madrid cobrir os custos de exploração, o que se traduziria num encargo adicional para as finanças públicas ao longo de várias décadas.
4. O quarto argumento é provavelmente o menos debatido mas que mereceria outro destaque e na minha opinião deveria ser decisivo e prende-se com a rentabilidade económica do projecto. Devo confessar que tive alguma dificuldade em encontrar valores, mas depois de "penar" por várias páginas da RAVE (http://www.rave.pt/) encontrei alguns dados interessantes que apontam para que (considerando um taxa de desconto entre 4,0% e 5,5%) na linha Lisboa-Madrid seria necessário um desvio de procura/ano correspondente a entre 6 e 9 milhões de passageiros para "justificar" o investimento, enquanto que resultados preliminares de um outro estudo apontam para uma taxa de rentabilidade social entre 5,1% e 6,8% para a Linha Lisboa-Porto e de 2,7% para a Linha Lisboa-Madrid, enquanto no próprio site se refere que a rentabilidade da linha Lisboa-Madrid da ordem dos 3,5%. Note-se, que se trata de valores que supostamente consideram não apenas as variáveis financeiras mas todos os efeitos sobre o bem-estar nacional incluindo os efeitos sociais e os efeitos sobre o ambiente. E sinceramente, tratam-se, particularmente no caso de Lisboa-Madrid de taxas francamente baixas e que ficam próximo, ou mesmo francamente abaixo, do limiar de 5% que é tradicionalmente adoptado como o valor mínimo de referência para este tipo de análises.
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