Previsões da OCDE

A OCDE revelou novas projecções para 2009 e 2010 que são significativamente mais optimistas no que diz respeito aos EUA, ligeiramente mais pessimistas para o Japão e substancialmente mais pessimistas para a zona euro cujo PIB a OCDE prevê agora que possa vir a reduzir-se 4,8% em 2009. No que se refere a Portugal a OCDE prevê que o PIB caia 4,5% em 2009 e 0,5% em 2010 e que o défice orçamental se venha a situar nos 6,5% em ambos os anos e que o défice da conta corrente venha a ser de 9,5% em 2009 e 10,7% em 2010.
Particularmente interessante é o cpítulo IV do relatório no qual se perspectivam cenários de médio prazo e que apontam para que entre 2010 e 2017 a economia protuguesa cresça "apenas" 1,5% ao ano o que corresponde à taxa mais baixa dos países elencados e se situa significativamente abaixo da média da zona euro (2,3%) e aponta para a necessidade de um esforço de consolidação orçamental correspondente a cerca de 3% do PIB.

Panorama dos Transportes na União Europeia

É o título de uma publicação do EUROSTAT que merece uma leitura atenta e relativamente à qual vou apenas referir alguns dados que podem ser interessantes para a discussão em torno dos projectos de auto-estradas e TGV. Quanto às auto-estradas (página 14) o estudo indica dois elementos interessantes. O primeiro é que em Portugal 3% da rede viária são auto-estradas, o que é um valor bastante superior à média da União Europeia (2,7%) e só superado pela Espanha (6,9%), Alemanha (5,3%), Itália (3,7%) e Chipre (3,5%). O facto de à excepção da Alemanha (que dispõe neste capítulo de uma posição muito particular) os restantes países serem países do Sul da Europa não deixa de ser curioso.
Ainda quanto às auto-estradas o estudo indica que Portugal tem 22 km de auto-estrada por cada 100 mil habitantes valor muito superior à média da UE-27 (13) e só superado pelo Chipre (37), Luxemburgo (32), Eslovénia (28) e Espanha (27), sendo que na Alemanha este valor é de apenas 15 km por 100 mil habitantes. Se em vez do n.º de habitantes a comparação tiver em conta a superfície dos países a situação não se altera significativamente. Portugal tem 25 km de auto-estradas por cada mil km2, enquanto que a média da UE-27 é de apenas 14 e o valor é apenas superado pela Bélgica e Luxemburgo (57), Países Baixos (56), Alemanha (35), Chipre (30) e Eslovénia (28).
Quanto ao TGV o estudo indica que, em 2007, só seis países tinham TGV: França (38% do total), Espanha (28%), Alemanha (23%), Itália (10%), Bélgica (2%) e Reino Unido (2%). Sendo que a extensão total era de 5.540 km. Além disso estava em construção 77 km (na Bélgica), 120 km nos Países Baixos, 135 em Espanha, 45 em Espanha/França e 328 km em Itália. O que significa que se Portugal construisse as linhas Lisboa-Porto e Lisboa-Madrid ficariamos com cerca de 7,5% das linhas de TGV (em extensão) de toda a União Europeia.

Produção industrial e inflação nos EUA

De acordo com os números divulgados pela Reserva Federal, a produção industrial nos EUA caiu, em Maio, 1,1% face ao mês anterior e 13,4% face ao mês homólogo, indicando não só que a produção industrial continua a cair (o que era esperado) como que os valores não evidenciam sinais de estabilização (o que contraria as expectativas). Note-se entretanto que a taxa de utilização da capacidade produtiva voltou a cair situando-se agora, no caso da industria transformadora, em 65,0% o que representa um novo mínimo desde, pelo menos, 1948. Entreatnto, numa nota menos negativa foram hoje divulgados os valores da inflação relativos ao mês de Maio que apesar de se situarem em -1,0% face ao período homólogo revelam uma subida dos preços de 0,1% face ao mês anterior e que excluindo os produtos alimentares e energéticos a taxa de variação homóloga se situa em 1,8%.

A polémica em redor do TGV

O mero facto da questão estar ao rubro e estarmos em proximidade de eleições recomendaria adiar as decisões para depois das eleições. Não obstante tentarei analisar o mais imparcialmente que me for possível os argumentos relativamente ao TGV que tem sido os mais variados.
1. Uma primeira linha de argumentos (a favor) respeita à necessidade de investimento seja por razões conjunturais seja estruturais. Quanto ao argumento conjuntural, o mesmo parece-me particularmente irrelevante pela simples razão que estamos a falar de um investimento cujo prazo de execução se prolongará por vários anos e em que, por exemplo, no eixo Lisboa-Madrid o pico da construção será nunca em 2011 e 2012 (ano em que o impacto estimado no PIB será cerca de 1,6% do PIB concentrados na construção que registaria um acréscimo do VAB próximo dos 9%). Quanto às razões estruturais o argumento parece ser o de que o problema de Portugal será a falta de investimento, ora mesmo que assim fosse (e para mim está por demonstrar que assim seja, tendo a pensar que o problema é sobretudo de falta de poupança e de baixa produtividade e sinceramente não vislumbro qualquer contribuição significativa do TGV para estes aspectos) este argumento peca por presumir que qualquer investimento é por definição bom e necessário não atendendo à possibilidade de investimentos alternativos.
2. Uma segunda linha de argumentos (a favor) prende-se com razões estratégicas, nomeadamente a famosa ligação à rede de alta velocidade europeia. Devo confessar que por natureza desconfio sempre das chamadas "razões estratégicas" que geralmente me soam a "falta de melhores argumentos" (ver ponto 4 adiante), mas no caso em particular e atendendo à nossa situação periférica duvido muito das vantagens de estar ligado por TGV a, por exemplo, Helsínquia se por razões de competitividade ninguém utilizar o TGV para fazer esse percurso.
3. Uma terceira linha de argumentos (contra e a favor) prendem-se com questões financeiras dividindo-se o país em dois grupos: os que acham que o investimento é insuportável e os que pensam que o investimento não é tão significativo como isso. Tratando-se de um investimento que, de acordo com números utilizados num estudo da UCP de 2006, terá um custo aproximado de 7.500 milhões de euros (4.655 milhões para a linha Lisboa-Porto e 2.918 milhões para a linha Lisboa-Madrid) estamos a falar de valores que corresponderão a cerca de 5% do PIB o que significa que provavelmente ambos os argumentos estarão errados. Não me parece (antes pelo contrário) que seja impossível ou exageradamente dificil financiar o projecto (para demais atendendo a que o projecto será co-financiado por fundos comunitários) mas o investimento é claramente avultado e mesmo em percentagem do PIB e dividido pelos anos de construção corresponde a valores não dispiciendos (note-se, aliás, que se assim não fosse não se justificaria o argumento da sua relevância conjuntural/estrutural) e carece, em qualquer caso, de uma análise custo-benefício que deve ser particularmente rigorosa. Traçando um paralelo não é só pelo facto de dispor de recursos (ou mais propriamente de acesso a crédito) para adquirir um carro topo de gama ou ir de férias para a Polinésia francesa que essa decisão de compra se torna uma decisão acertada. É obvio que essa decisão implica abdicar de todas as utilizações alternativas que poderia fazer desses recursos (e isto será provavelmente verdade mesmo para pelo menos uma parte do co-financiamento comunitário que poderia ser renegociado e redirigido para outros projectos). Por outro lado, conto-me entre os cépticos quanto à possibilidade da linha Lisboa-Madrid cobrir os custos de exploração, o que se traduziria num encargo adicional para as finanças públicas ao longo de várias décadas.
4. O quarto argumento é provavelmente o menos debatido mas que mereceria outro destaque e na minha opinião deveria ser decisivo e prende-se com a rentabilidade económica do projecto. Devo confessar que tive alguma dificuldade em encontrar valores, mas depois de "penar" por várias páginas da RAVE (http://www.rave.pt/) encontrei alguns dados interessantes que apontam para que (considerando um taxa de desconto entre 4,0% e 5,5%) na linha Lisboa-Madrid seria necessário um desvio de procura/ano correspondente a entre 6 e 9 milhões de passageiros para "justificar" o investimento, enquanto que resultados preliminares de um outro estudo apontam para uma taxa de rentabilidade social entre 5,1% e 6,8% para a Linha Lisboa-Porto e de 2,7% para a Linha Lisboa-Madrid, enquanto no próprio site se refere que a rentabilidade da linha Lisboa-Madrid da ordem dos 3,5%. Note-se, que se trata de valores que supostamente consideram não apenas as variáveis financeiras mas todos os efeitos sobre o bem-estar nacional incluindo os efeitos sociais e os efeitos sobre o ambiente. E sinceramente, tratam-se, particularmente no caso de Lisboa-Madrid de taxas francamente baixas e que ficam próximo, ou mesmo francamente abaixo, do limiar de 5% que é tradicionalmente adoptado como o valor mínimo de referência para este tipo de análises.

Taxa de inflação desce para -1,2%

De acordo com os números hoje divulgados pelo INE, em Portugal, a taxa de variação homóloga do indice de preços no consumidor em Portugal situou-se em Maio em -1,2%. Apesar de constituir o 3.º mês em que se verifica uma taxa de variação homóloga negativa (nos dois meses anteriores a taxa foi de -0,4 e -0,5%) deve-se realçar que isto não significa que estejamos numa situação de "deflacção". Com efeito, a descida dos preços se deve sobretudo à evolução de algumas classes, nomeadamente dos bens alimentares (-2,6%) , transportes (-6,2%) e comunicações (-1,9%), pelo que estamos (felizmente) longe de uma situação de descida generalizada e persistente dos preços e também a evolução dos preços energéticos que estarão num nível similar ao do mês homológo. E, ao contrário do que sucederia numa situação deflaccionista, esta descida de preços é benigna no sentido em que se traduz num aumento do poder de compra real e, por essa via, contribui para sustentar a procura agregada. Diga-se, aliás, que é bastante improvável que se possa assitir a um fenómeno de deflacção persistente num país isolado integrado numa zona monetária comum com o grau de integração da zona euro, que exclui a possibilidade de deflação em Portugal num quadro de estabilidade de preços na zona euro, pelo que a assistir-se a um fenómeno deflaccionista seria sempre no quadro do conjunto da zona euro.

PIB caiu 3,7% no 1.º trimestre

No 1.º trimestre, o PIB português caiu 1,6% (que corresponde a uma taxa anualizada de 6,2%) face ao mes anterior e 3,7% face ao mesmo trimestre de 2008. Resultado de uma quebra homóloga de 19,8% no investimento e de 1,7% no consumo das famílias (explicada por uma queda de 18,9% no consumo de bens duradouros), enquanto que as exportações e importações se reduziram em 20,8% e 20,4%, respectivamente.

Animal Spirits

Li finalmente o livro de Shiller e Akerlof. Não sendo um livro excepcional é um livro que faz pensar e que só por isso mereceria a pena ser lido.
Certamente desiludirá quer os que apregoam contra o "neoliberalismo" quer os que defendem a todo o custo os modelos neo-clássicos, pois se por um lado salienta a importância da psicologia e evidencia as falhas dos modelos tradicionais recusa deitar fora o bebé com a água do banho.
Cito a esse propósito uma passagem que me parece particularmente ilustrativa do tom do livro: "Samuelson acknowledged that Friedman often did have a point, but he felt that he took such points too far (...) Friedman was partially right (...) But Samuelson was also right. Friedman did not know when to stop" (pag. 108).
O que a ciência económica precisa é precisamente de mais livros como este que se esforçam por analisar os temas considerando todos os argumentos e menos de posições aprioristicas baseadas em preconceitos doutrinários ou ideológicos.

Desemprego nos EUA

A taxa de desemprego nos EUA subiu mais 0,5 pp em Maio (ascende agora a 9,4%) e o número de desempregados ultrapassou os 14,5 milhões, enquanto que o número de empregados por conta de outrem diminuiu 345 mil (desde Dezembro de 2007 "destruiram-se" mais de 6 milhões de empregos).

ISM sobe nos EUA

O ISM subiu 2,7 pontos em Maio face ao mês anterior situando-se nos 42,8 pontos, o que indica que o ritmo de contração da actividade industrial nos EUA voltou a diminuir. De notar sobretudo o facto do indicador das novas encomendas ter ultrapassado 50 o que indica um aumento das encomendas e a subida de 11,5 pontos no indicador dos preços que parece afastar os cenários mais pessimistas de deflação.